venerdì 29 luglio 2022

Ciclabile Val di Rocco

   



Ciclopedonale di via Val di Rocco:

un’altra occasione persa per Perugia

  

Il percorso ciclopedonale che il Comune di Perugia si appresta a realizzare in via Val di Rocco, a Ponte Felcino, rischia di essere uno spreco di risorse pubbliche per un’infrastruttura di dubbia utilità e che non è prioritaria per sviluppare una valida ciclabilità urbana.

 

Facciamo un passo indietro: la Regione Umbria ha previsto di rinnovare il percorso ciclopedonale di circa 20 km lungo il Tevere. Si tratta di un itinerario prevalentemente ludico-sportivo che si innesta in più ampi itinerari cicloturistici a valenza nazionale ma che potrebbe anche diventare asse di collegamento tra le varie frazioni attraversate, da Ponte San Giovanni a Ponte Pattoli, in chiave utilitaristica, ossia per coloro che si spostano in bicicletta per le esigenze quotidiane (andare al lavoro, a scuola, raggiungere servizi, negozi, residenze, ecc.).

Con quest’ottica, sono stati stanziati dei fondi per “potenziare e mettere a sistema una rete di percorsi ciclo-pedonali per incentivare la mobilità “dolce” sia da un punto di vista ludo-ricreativo, ma anche in un più ampio concetto volto a favorire tale modalità di spostamenti nel contesto scolastico-lavorativo.”

L’intento è positivo ed è in linea con la nostra idea di ciclabilità come mezzo di spostamento per le esigenze quotidiane (in verità non solo per andare a scuola o al lavoro ma per quasi ogni necessità di spostamento), con l’obiettivo di ridurre l’uso esagerato dell’automobile in contesti dove muoversi a piedi o in bicicletta potrebbe e dovrebbe esser la norma. La riteniamo una possibilità concreta tanto che a inizio maggio abbiamo presentato al sindaco Romizi un’idea di rete per Ponte Valleceppi, frazione presa ad esempio per palesare una strategia di possibile intervento, da poter applicare anche in altre zone come Ponte Felcino stessa.

 

Attraverso la delibera n.159 del 18/05/2022, il Consiglio comunale ha approvato la realizzazione di un marciapiede ciclopedonale a doppio senso di marcia con larghezza di 2,5 m e annessa illuminazione sul tratto a nord di via Val di Rocco che va dall’attuale accesso al Percorso Verde lungo il Tevere, nei pressi delle Piscine Thebris, fino alla strada Canneto Sant’Angelo. L’infrastruttura prevede una spesa totale di ben 470 mila euro.

 

Sulla carta quindi un nuovo percorso a favore di pedoni e ciclisti e quindi positivo, all’apparenza in linea con gli obiettivi posti. Se però approfondiamo le cose, è davvero così? È questo che serve per migliorare la mobilità pedonale e sviluppare quella ciclabile? Il tratto scelto è così strategico per la mobilità dolce? Serve ad una ciclabilità di tipo utilitaristico?

Abbiamo seri dubbi che la scelta fatta sia efficace e utile a migliorare sensibilmente la mobilità ciclabile e pedonale.

 

Via Val di Rocco è una strada utile a superare la “barriera” rappresentata da strada della Molinella (un’infrastruttura a doppio senso di marcia ad elevato traffico che collega lo svincolo della E45 prima a Ponte Rio e poi alla parte nord di Perugia e viceversa), collegando in direzione nord/sud parte del territorio. Ma non è la sola: via della Ghisa ha la stessa funzione, risultando però preferibile per il traffico di attraversamento perché è più breve nel collegare tra loro via Dell’Ala (che arriva da Ponte Felcino) a via Carucciola (che arriva da Ponte Valleceppi) e viceversa.

Via Val di Rocco è quindi una seconda scelta per l’attraversamento nord/sud e ha pertanto molte meno auto in transito, in particolare nel tratto a nord, dove è previsto l’intervento: una strada ridondante a bassissimo traffico totalmente priva di servizi, attività o residenze lungo il suo percorso (ad eccezione di un’unica abitazione). Diversamente il tratto a sud, che si ricongiunge a via Carucciola, e che è di accesso alle attività e alle strade locali presenti in quella zona ha maggior traffico anche pesante.

 

Il tratto quindi scelto dal nuovo percorso ciclopedonale è totalmente privo di attrattività e interesse: per come è concepito si percorrerà solo ed esclusivamente per andare verso lo specifico accesso al Percorso Verde lungo il Tevere, in prossimità delle Piscine Thebris. La riteniamo decisamente debole come scelta.

Tanto più che il percorso parte (o termina a seconda di come la si intende) nel “nulla”, all’incrocio con strada Canneto Sant’Angelo, dove mancano percorsi per la mobilità dolce. Risulta quindi un percorso fine a sé stesso, nell’immediato, con i possibili utenti che dovranno raggiungerlo in condizioni di insicurezza e poi percorrerlo senza particolare interesse, visto il contesto in cui si inserisce.

 

Foto 1: Incrocio via Val di Rocco - strada Canneto Sant’Angelo. Punto dove terminerà il percorso

 

Un percorso ciclabile non è però solamente un collegamento tra punto iniziale e finale ma deve essere un’infrastruttura quanto più possibile permeabile nella sua estensione, così da attrarre più utenti possibile.

Allora tra i due tratti, è forse quello a sud, a dover essere infrastrutturato per i ciclisti che così da Ponte Felcino, Ponte Valleceppi e oltre, tramite l’uso dell’asse ciclopedonale lungo il Tevere possono raggiungere luoghi di lavoro, attività e servizi che si trovano in questa zona in totale sicurezza e piacevolezza.

 

 


Foto 2-3: Via Val di Rocco tratto sud. Sono presenti alcune attività sul lato sinistro in una strada dritta, di larghezza elevata senza marciapiedi, né percorsi ciclabili

 

L’amministrazione ha previsto altri percorsi a formare una rete urbana sommaria dove sono previsti altri nuovi accessi all’asse ciclopedonale lungo il Tevere (da qui l’ulteriore poca utilità del collegamento previsto), ma non si sanno ancora i tempi di realizzazione di questi tratti e anche a rete completa, questo percorso resta comunque poco strategico. Allora perchè partire proprio da qui invece che da altri tratti interni a Ponte Felcino che sono ben più utili fin da subito? Non è chiaro.

 

Immagine 1: Rete ciclabile prevista a Ponte Felcino

 

Anche in previsione di una futura espansione urbana su questa strada (poco distante è prevista una nuova area commerciale), resta l’inutilità, nell’immediato, di questo percorso e in quel caso la scelta poco valida di un percorso ciclopedonale. In un contesto esterno al centro abitato, dove non c’è alcun punto di interesse, possiamo immaginare che i pedoni e i ciclisti saranno piuttosto pochi, quindi, pur non ritenendola una soluzione ideale, può essere anche accettabile condividere lo stesso spazio tra questi due utenti della strada. Se però il contesto cambia e ci si aspetta un deciso aumento di pedoni e ciclisti, allora questa soluzione è da evitare il più possibile perché mette in conflitto, su uno spazio ridotto, due utenti della strada che hanno caratteristiche diverse, svantaggiandoli entrambi. I pedoni si muovono a bassa velocità e vogliono sentirsi sicuri di passeggiare in uno spazio a loro dedicato senza timore di esser investiti da chi si muove su due ruote. Al tempo stesso, i ciclisti, che si muovono per fini utilitaristici (andare al lavoro, a scuola, per raggiungere servizi, negozi, residenze, ecc.), hanno necessità di spostarsi rapidamente e trovarsi continuamente pedoni in movimento sul loro itinerario rappresenta sia un pericolo che un disagio. Pertanto è uno sbaglio e un controsenso realizzare un percorso ciclopedonale in ambito urbano, se si vuole potenziare la mobilità pedonale e ciclabile nel territorio, tanto che non è una soluzione più usata in Europa da tempo.

Senza però fare ipotesi future e rimanendo sull’attualità, a questo punto era così fondamentale investire risorse proprio in questo tratto dove gli utenti sono pochi? Riteniamo fosse molto più ragionare sui percorsi interni al centro abitato, già peraltro previsti (via dell’Ala e via Marchesi), aggiungendone altri a formare una rete davvero efficace per gli spostamenti quotidiani all’interno di Ponte Felcino. È dove sono servizi, attività, residenze, ecc che c’è più interesse a spostarsi anche in bicicletta.

 

Foto 4: Via Val di Rocco tratto nord. Una strada di campagna priva di attività e di incroci

Se poi necessariamente si deve intervenire proprio nel tratto di strada previsto, riteniamo si potessero valutare soluzioni meno onerose, impiegando le risorse risparmiate nei tratti più strategici detti prima.

Proponiamo alcune suggestioni, come spunto di discussione che hanno il vantaggio di costare molto meno, essendo ugualmente efficaci in questo contesto. Considerando il bassissimo traffico veicolare, si poteva agire diversamente, moderando da una parte le velocità delle auto e dall’altra realizzando interventi più soft come una strada ciclabile, dove il ciclista ha la precedenza, o magari corsie ciclabili monodirezionali, dove le auto possono lasciare spazio ai lati della strada alle biciclette quando non arrivano veicoli nel senso opposto. Oppure si poteva agire in maniera più coraggiosa, limitando ulteriormente l’accessibilità per le auto, magari ai soli residenti di quell’unica abitazione presente, ma aumentandola per pedoni e ciclisti che la possono usare in sicurezza senza necessità di interventi particolari o chiudendo proprio al traffico veicolare il tratto che va dall’abitazione al sottopasso (essendo presente via della Ghisa) e lasciarlo invece percorribile da pedoni e ciclisti. Per l’illuminazione si potrebbe potenziare, nei punti dove serve, quella presente su via della Molinella che in buona parte è sufficiente già ora.

 

Le possibilità sono molteplici e non si limitano a questi input. Resta a nostro avviso immotivata la scelta di questo specifico tratto e spropositato il costo dell’intervento previsto in relazione ai benefici che si otterranno, quando ci sono tante altre aree che necessiterebbero prioritariamente di interventi per favorire la mobilità ciclabile.

In questo modo chi vuole andare nella zona della Pineta sulla ciclabile del Tevere, sia che provenga da Perugia (Ponte Rio), o da via dell'Ala, o da Via Carucciola o dalla provinciale oltre la E45, dovrà fare un tragitto per la gran parte lungo strade trafficate e pericolose e solo l'ultimo km su una strada secondaria per nulla trafficata e priva di intersezioni, per l'appunto via Val di Rocco lato nord. Con questo progetto che il Comune si accinge a mettere in opera, tutta la parte di tragitto lungo strade trafficate e pericolose resta invariata, mentre ci sarà la pista ciclopedonale per l'ultimo chilometro dove il bisogno di intervenire è minimo se non nullo. 

Inoltre, per fare spazio alla nuova pista ciclopedonale, quel tratto di via Val di Rocco diventerà a senso unico, obbligando i residenti dell’unica abitazione presente a percorrere inutilmente un paio di km in più ogni volta che devono fare rientro a casa propria.

 

Come FIAB Perugia Pedala e Legambiente Umbria da tempo sollecitiamo il Comune di Perugia a coinvolgerci nelle scelte in ambito di mobilità sostenibile e in particolare di mobilità ciclabile. Questo non perché vogliamo imporre la nostra visione, ma semplicemente perché essendo tra le associazioni più attente ai temi della mobilità urbana (oltre ad avere tra i nostri iscritti molti ciclisti urbani), insieme potremmo trovare soluzioni più efficaci per raggiungere l’obiettivo condiviso di favorire la ciclabilità urbana di tipo utilitaristico che il Comune in più occasioni dichiara di voler perseguire. Tanto più che abbiamo collaborato attivamente e positivamente un paio di anni fa con l’amministrazione, nel definire una vera e propria rete ciclabile per Ponte San Giovanni che è entrata poi a far parte del più vasto e articolato programma Pinqua di recente approvazione e imminente realizzazione.

Ma questi risultati andrebbero estesi a tutta la città. Perugia sconta un’arretratezza storica in termini di infrastrutture per la ciclabilità e non si può permettere di perdere ulteriore tempo e risorse facendo errori grossolani e attuando interventi inefficaci che non porteranno ai risultati sperati.

 

La ciclabile via Val di Rocco rappresenta appieno un approccio sbagliato alla ciclabilità e un’occasione persa che non servirà a modificare le abitudini dei cittadini.

martedì 22 febbraio 2022

Lettera di Fiab Perugia Pedala APS, Legambiente Perugia e UdU a Sindaco e assessori per sollecitare la ripresa di un tavolo di confronto permanente sui temi della mobilità

 




c.a: Sindaco Andrea Romizi 

Ass. Otello Numerini

Ass. Margherita Scoccia 

Ass. Luca Merli

 

p.c: Cons. Cristiana Casaioli

       Ing. Margherita Ambrosi

 


Egregio Sindaco, Egregi assessori,

siamo nuovamente a scriverVi per sollecitare la ripresa di un tavolo di confronto permanente sui temi della mobilità, in particolare quella ciclabile e pedonale, come fatto anche lo scorso 27 gennaio direttamente al Sindaco Romizi, con nostro rammarico a tutt’oggi senza esito.

Durante l’ultimo incontro avvenuto lo scorso 26 ottobre, alla presenza del Sindaco, Vostra e dell’assessore Giottoli, oltre la dirigente del settore Margherita Ambrosi, ci si era lasciati con l’impegno ad aggiornarci dopo le festività natalizie; purtroppo non abbiamo più ricevuto riscontri, neanche alle proposte e osservazioni che, come concordato, ci eravamo impegnati a fornire a seguito dell’incontro stesso, e inviate via email il 15 dicembre scorso, ove ribadivamo anche la nostra piena disponibilità a collaborare con l’Amministrazione.

Le proposte e le osservazioni che avevamo inviato riguardavano da un lato la zona Bellocchio, e dall’altro proposte di carattere generale per la promozione della ciclabilità, che discutemmo brevemente nel corso dell’incontro, dopo averle presentate più volte sia direttamente che in documenti inviati all’Amministrazione (alleghiamo nuovamente documento).

Recentemente, abbiamo poi appreso dalla stampa locale e nazionale importantissime novità riguardo al finanziamento di rilevanti progetti presentati dal Comune, ci riferiamo in particolare:

  • Il Bando “Rigenerazione Urbana”, che prevede tra le altre cose la ricucitura del percorso ciclabile del Tevere con i centri urbani di Ponte San Giovanni, Ponte Felcino, Villa Pitignano e Ponte Valleceppi, finanziato per complessivi 10 milioni di euro, nonché la realizzazione di collegamenti ciclabili interni alle suddette aree urbane;
  • Finanziamento da risorse PNNR per 10 km di collegamenti ciclabili tra le aree di Sant’Andrea delle Fratte, San Sisto, Pian di Massiano, Fontivegge e Porta Conca, di notevole valenza anche per la mobilità studentesca e universitaria, per un totale di 2,6 milioni di euro.

Su entrambi questi progetti, che se ben realizzati potrebbero dare un importante impulso alla mobilità ciclabile, sostenibile e alternativa all’auto privata, ribadiamo la nostra piena disponibilità a una collaborazione attiva, partendo dalle nostre conoscenze, dalle competenze interne e delle nostre associazioni nazionali di riferimento e, non da ultimo, dall’esperienza di chi usa la bici quotidianamente per i propri spostamenti urbani, chiedendo però contemporaneamente che i ragionamenti e i confronti trovino poi una loro realizzazione pratica e fattuale.

Ribadiamo la richiesta di un tavolo tecnico di confronto tra Comune e Associazioni, sul modello di quello attuato tra settembre e dicembre 2020, che ha portato all’elaborazione di un piano dei collegamenti ciclabili a Ponte San Giovanni (ripresi poi all’interno del Progetto PINQUA, anch’esso finanziato) e San Sisto (quest’ultimo da completare, ma in gran parte già elaborato).

 

Rinnoviamo inoltre la proposta di istituire una Consulta della Mobilità ciclistica e sostenibile, sull’esempio di quanto si sta realizzando anche in altre città umbre (es: Foligno) e italiane, col compito di elaborare proposte e osservazioni in questa importante fase legata al Next Generation EU.

Un punto importante che ci preme sottolineare è che l’obiettivo di tutti questi progetti deve essere quello di portare quante più persone a scegliere la bici per almeno una parte dei propri spostamenti quotidiani (casa-lavoro, casa-scuola, fare la spesa, tempo libero, ecc), ovvero in alternativa all’uso dell’auto privata: pertanto, i percorsi e collegamenti ciclabili (piste, ma anche corsie, zone 30, strade scolastiche, ecc) devono essere principalmente diretti e sicuri, non tortuosi e nascosti.

Questo è per noi il momento di proiettare Perugia su una nuova idea di mobilità, come già da anni stanno facendo diverse città italiane e umbre (Terni e Foligno), anche dietro l’impulso dei Decreti Rilancio e Semplificazione (2020) e delle modifiche al Codice della Strada, che hanno introdotto importanti novità adeguandosi alle migliori pratiche europee e internazionali.

Un esempio di questo riguarda proprio il finanziamento ottenuto in base al Decreto del 12/08/2020, che aveva assegnato a Perugia circa 838.000€, che avrebbero dovuto finanziare, queste le intenzioni del Ministero, “interventi urgenti di mobilità ciclistica”, quali le corsie ciclabili, le strade scolastiche, ecc. (ne parlammo in un documento indirizzato alla Vs attenzione già a marzo del 2021). A nostro avviso, e lo abbiamo detto sia a Voi personalmente che pubblicamente, è stato un errore non aver colto l’opportunità e l’urgenza impiegando i fondi per lo scopo cui erano destinati, e dando così impulso, in tempo di crisi pandemica, alla mobilità ciclistica sostenibile e alternativa all’auto.

Inizialmente era stato previsto un utilizzo a metà tra i progetti di Ponte San Giovanni e San Sisto, successivamente l’Assessore Numerini e la dirigente del settore Ambrosi ci comunicarono che i fondi erano stati messi interamente a co-finanziamento del Progetto PINQUA a Ponte San Giovanni.

Per quel che ci risulta, gli interventi finanziati dal suddetto decreto dovrebbero essere interamente realizzati e rendicontati entro agosto 2022: è così? Nel caso, come pensate di intervenire visto che mancano pochissimi mesi?


In conclusione: Perugia si trova di fronte a un’opportunità unica per dare impulso alla mobilità sostenibile, in specifico ciclabile, ed è fondamentale centrare l’obiettivo che è, lo ribadiamo, rendere possibile, praticabile e appetibile la scelta della bici come mezzo di trasporto quotidiano. Non è sufficiente realizzare km di piste ciclabili se questi non rispondono principalmente all’esigenza di chi pedala, o potrebbe e vorrebbe farlo: sicurezza e linearità dei percorsi. Occorre lavorare con convinzione sulle zone 30 e in generale su come calmierare la velocità e il traffico e rendere più sicuro il transito inevitabilmente promiscuo di auto, bici e pedoni.


Auspichiamo che l’Amministrazione tenga tutto ciò nella dovuta considerazione e confermiamo l’interesse e la disponibilità a contribuire alla riuscita del percorso.


In attesa di un Vostro cortese riscontro, rivolgiamo i nostri più cordiali saluti.


Perugia, 18/02/2022


Paolo Festi (FIAB Perugia Pedala)

Giovanni Carmignani (Circolo Legambiente Perugia e Valli del Tevere)

Ettore Ranocchia (UDU Perugia)









MISURE PER PROMUOVERE L’USO DELLA BICI NEGLI SPOSTAMENTI IN CITTA’

 

 Utilizzo delle corsie preferenziali Bus/Taxi per le bici

Legalizzare l’utilizzo delle corsie preferenziali Bus/Taxi per le biciclette: Via Cesare Battisti, Via Pinturicchio, via Fabretti, Via Mentana, Via della Pallotta, via Pellas, tratto terminale di Fiorenzo Di Lorenzo, ecc. mediante apposizione di segnaletica verticale sia nella corsia interessata con espressa indicazione della possibilità di percorrenza per le bici che nella corsia opposta con segnale di pericolo (bus e bici in senso contrario) e segnaletica orizzontale (pittogramma bici vicino alla scritta BUS).

Per via Cesare Battisti, via Pinturicchio e via Fabretti esiste addirittura l’ordinanza n. 92 del 1999 (!!!) che MAI  ha trovato applicazione per mancata apposizione della segnaletica.

 

 Stalli e rastrelliere

Aumentare sensibilmente il numero degli stalli per parcheggiare le bici in modo da poterne assicurare il telaio con catene e/o lucchetti a U in punti strategici della città dove ci sono punti di attrazione.

I luoghi dove posizionare gli stalli dovrebbero avere alcune caratteristiche:

- Essere ben visibili e non nascosti

- Possibilmente in un’area dove c’è pubblica videosorveglianza e pubblica illuminazione

- Avere adeguata protezione (con arredi urbani o ostacoli naturali o altro) per non far parcheggiare  auto a ridosso o causare altri tipi di intralcio

- Posizionarli in luoghi che così potrebbero essere sottratti al fenomeno di “sosta selvaggia” (ad esempio piazza Danti o in fondo alle Scalette di Sant’Ercolano)

- Laddove possibile, dove ci sia copertura contro le intemperie

- Apporre un cartello rettangolare indicante parcheggio bici


                     Per fare qualche esempio degli attuali (pochi) stalli presenti:

-        Piazza Morlacchi è ottimo perché appena a fianco dell’ingresso della biblioteca universitaria, ben visibile e protetto dalle fioriere che delimitano l’area

-        San Francesco al Prato non va bene perché le auto vi parcheggiano davanti causando anche urti contro gli stessi e conseguenti cadute.

-        Piazza Fortebraccio è pessimo perché nascosto alla vista e dopo le recenti modifiche sono in pratica all’interno dei posti auto

-        Facoltà di Agraria a S.Pietro sono ben visibili e vicini all’ingresso ma immediatamente a fianco del posto auto riservato ai mezzi di soccorso e di fatto inutilizzabili.

-        In Piazza Partigiani sono piuttosto nascosti

-    In Piazza Italia vanno bene

 

Inoltre bisognerebbe cominciare anche dai luoghi pubblici come ad esempio le sedi comunali (URP e altre aperte al pubblico). In primis piazza Cecilia Coppoli e il costruendo centro a Ponte San Giovanni.

Infine valutare in accordo con Sipa di piazzare alcuni stalli nei parcheggi coperti (ovviamente a titolo gratuito) da loro gestiti. Possono essere particolarmente appetibili anche per i cicloturisti a patto che siano ben evidenziati e data adeguata comunicazione della possibilità di lasciare lì la bici e godersi il centro storico a piedi (ha molto più appeal lasciare la bici al chiuso in un posto tutto sommato sicuro e farsi la rocca paolina e il centro a piedi che non girovagare con la bici senza sapere dove lasciarla nelle varie tappe turistiche).

Consentire e promuovere presso negozi o altri centri di interesse (CVA, circoli, palestre, ecc.) di poter installare rastrelliere per bici, ovviamente dietro autorizzazione in luoghi che non causino intralcio, a loro spese, ma con totale esenzione dell’imposta comunale di occupazione suolo pubblico.

  

Applicazione dell’art. 8 comma 4 della Legge 2/2018

“I comuni prevedono nei regolamenti edilizi misure finalizzate alla realizzazione di spazi comuni e attrezzati per il deposito di biciclette negli edifici adibiti a residenza e ad attivita' terziarie o produttive e nelle strutture pubbliche.”

Si tratta quindi di modificare il regolamento edilizio obbligando, laddove è prevista la realizzazione di posti auto, di installare stalli per le bici in misura proporzionale al numero di posti auto previsti. Anche in questo caso cercando di privilegiare la comodità (ad esempio a fianco dell’ingresso principale dell’edificio), la visibilità, la sicurezza (videosorveglianza e illuminazione se presenti, riparo dalle intemperie, ecc.).

  

Obiettivi più a medio-lungo termine

- Realizzazione di un BICIPLAN, anche recependo il recente lavoro fatto a Terni

- Aprire ad accordi con aziende, scuole, università ed enti pubblici per favorire il bike to work e bike to school (creazione di percorsi ciclabili, agevolazioni per realizzare luoghi di ricovero in sicurezza delle bici, incentivi per chi va al lavoro in bicicletta, ecc.)

- Sistema di “punzonatura” comunale per scoraggiare i furti mediante apposizione di un marchio e di una etichetta indelebile (esempi Pescara, Venezia, Rovereto, Palermo, Padova, Treviso, ecc.)

- Interloquire con Trenitalia e Busitalia (? Gestione ex FCU) per favorire l’uso del treno+bici per i pendolari, anche prevedendo gratuità del supplemento bici per chi utilizza il treno nell’area attualmente coperta dal biglietto urbano “UP” (quindi da Solfagnano a S.Martino in Campo e da PSG a S. Anna per FCU e tra PSG e Ellera per linea FS)

- In sede di progettazione definitiva del BRT valutare eventuali migliorie che favoriscano l’uso delle biciclette (corsie ciclabili, ecc.)